1.087 Seemeilen

Veröffentlicht am 12.2.2011

 

Im Frühjahr 2010 erwarben Ute und ich in Frankreich an der Mündung der Loire eine gebrauchte Bavaria 35 Exclusive. Die Überführung auf eigenem Kiel erfolgte im Mai.  Denny fertigte im nachhinein an Hand der Logbuchaufzeichnungen den folgenden Bericht…..

1. Tag (8. Mai 2010): Von München über Paris nach Pornic
Während mein Vater bereits Tags zuvor per ICE Direktzug aus Rostock anreiste, ging die Reise für mich heute endlich los. Um 6.20 Uhr fuhr unser Zug, ein TGV der französischen Bahngesellschaft SNFC, nach Paris ab. Also hieß es um 4.45 Uhr aufstehen, um noch einmal zu kontrollieren, ob alles eingepackt war. Wenig später machten wir uns auf den Weg Richtung Straßenbahnhaltestelle. Zu unserer Verwunderung war die Tram allerdings bereits 10 Minuten früher als angenommen abgefahren. Ich hatte mir unglücklicherweise nicht den Abfahrtplan für Samstag, sondern für Freitag ausgesucht. Geht ja gut los, dachte ich mir. Glücklicherweise stand gegenüber der Haltestelle ein Taxi. Schnell rüber gerannt und eingestiegen. Zehn Minuten später und einige Euro leichter standen wir schließlich in der Halle des Münchener Hauptbahnhof. Nach dem Abholen unseres 40 kg schweren Materialkoffers aus einem Schließfach und dem Beschaffen ein paar überteuerter Baguettes bestiegen wir den TGV auf Gleis 13.

Zum Reisen in Frankreichs TGV kann man nur sagen, dass er ein wenig schneller ist als sein deutsches Pendant. Das war dann aber auch schon der einzige Vorzug gegenüber dem ICE der DB. Sowohl vom  Interieur in geschmacklos kombinierten Lila und Rosatönen, als auch vom Sitzkomfort waren wir ein wenig enttäuscht. Aber seinen Zweck, uns von München nach Paris bringen, erfüllte er tadellos und das ist ja im Endeffekt wichtiger als irgendwelche Farben im Abteil.

Am Pariser Bahnhof Gare de l’Est hieß es dann umsteigen in den Pariser Untergrund.  Mit der Metro Linie 4 fuhren wir nach Paris Montparnasse, von wo uns ein weiterer TGV binnen 3 Stunden nach Nantes brachte. Wir hatten allerdings noch eine knappe Stunde Zeit bis zur Abfahrt dieses Zuges. So setzten wir uns in ein Bahnhofsbistro und entschieden uns hier für einen Pilzsalat. Mangelnde Kenntnisse der französischen Gastronomiesprache führten dazu, dass es eben nur ein Salat aus Pilzen und kein gewünschter, gemischter Salat war. Geschmeckt hatte es aber dennoch und die Zeit bis zur Abfahrt des Zuges nach Nantes verging so auch recht schnell. Die Fahrt aus Paris war ebenso spannend wie die Fahrt hinein. Wir sahen ein paar Wohnhäuser, viel Industrie und zahlreiche Industrieruinen.  Wir erwarteten ohnehin nicht großartig viel von Frankreichs Hauptstadt sehen zu können.

Von Nantes fuhren wir nach mehr als einer Stunde mit einem Regionalzug mit einer Schaffnerin mit dem bezaubernden Namen Delphine bis nach Pornic.  Nach knapp dreizehnstündiger Zugfahrt kamen wir endlich in Pornic, der südlichsten Hafenstadt der Bretagne in unserem Hotel für die nächsten drei Nächte an.

Nach einem nur kurzen Aufenthalt gingen wir hinab zum Hafen. Hier übergab uns der Makler des Segelbootes in seinem kleinen Büro die noch notwendigen Unterlagen und Schlüssel für das Boot.  Im Rahmen eines anschließenden Spazierganges am Hafen wanderten wir bis zur vorgelagerten Tiefseemarina mit direktem Zugang zum Atlantik und kehrten beim Heimweg zu „typisch französischem Essen“ in einem italienischen Restaurant ein. Interessanterweise öffnen hier die zahlreichen Restaurants erst nach 19.00 Uhr.

2. Tag (9. Mai 2010): Da das Segelboot nicht direkt in Pornic lag, sondern im 20 Kilometer entfernten Paimboeuf an der Loire, nahmen wir uns ein Taxi. In Paimboeuf angekommen, empfing uns Olivier, der Hafenmeister des Areals, auf dem das Boot seit drei Jahren im Trockenen stand. Um nicht viel Zeit zu vergeuden, machten wir uns sofort an die Arbeit. Die drei Jahre an Land und die Tatsache, dass die Vorbesitzer sich schon lange nicht mehr um das Boot gekümmert zu haben schienen, waren nicht zu übersehen. Es musste sowohl von außen als auch von innen mehrfach gründlich gesäubert und vom Grünspan des benachbarten Waldgebietes befreit werden. Weitere Aufgaben des Tages waren die Montage der Schraube für den Motor, das Auftragen einer Antifouling-Farbe am Schiffsrumpf zur Vorbeugung vor Muschelansatz, sowie die Montage des Steuerrades. Im Vorfeld wurde durch Olivier der Motor gecheckt: Öl und Ölfilter gewechselt bis Probelauf. Nachdem die Besitzer vom Makler erfahren hatten, dass das Schiff in die Ostsee überführt werden sollte, spendierten sie ihm noch einen Satz neuer Batterien. Am Abend brachte uns das Taxi wieder zurück nach Pornic, wo wir uns dieses mal für französisches Essen entschieden.

3. Tag (10. Mai 2010): Da die Säuberung des Bootes mehr Zeit beanspruchte als gedacht, mussten wir auch heute wieder weiter schrubben was das Zeug hielt. Gegen Nachmittag erreichten wir einen Stand, mit dem wir einstweilen gut leben konnten. Anschließend wurde das Großsegel angebracht. Am Abend reisten dann auch endlich meine Mutter und mein Opa an. Mein Opa als gelernter Kapitän hatte in der Vorbereitungsphase die nötigen Seekarten und Seehandbücher für meinen Vater besorgt und würde uns auch auf der Überführung begleiten. Die Fahrt von Rostock nach Pornic bzw. Paimbeouf nahm fast 17 Stunden in Anspruch. Mit im Auto kam die noch fehlende Ausrüstung für’s Boot und reichlich Proviant für die kommenden zweieinhalb Wochen. Den Tag ließen wir dann zum letzten Mal in einem weiteren französischen Restaurant in Pornic ausklingen.

4. Tag (11. Mai 2010): Am Morgen des 11. Mai machten wir uns nun zum dritten und letzten Mal von Pornic nach Paimboeuf auf. Der Vormittag bestand darin, Proviant und andere Sachen zu verstauen. Gegen 14 Uhr wurden wir zur Hochwasserzeit auf die Slipbahn gehievt und ins Wasser der Loire “geworfen”. Da Paimboeuf über keinerlei Steganlagen verfügt, hatten wir uns schon am Vorabend entschlossen, eine etwa 20 sm entfernte große Marina als ersten Halt anzusteuern. Unter Motorkraft fuhren wir vorbei an den Hafen- und Industrieanlagen von Saint-Nazaire in Richtung des atlantischen Ozeans.

Nachdem sich die allgemeine Hektik des Starts gelegt hatte, galt es zu prüfen, ob und wo Wasser ins Schiff gekommen war. Schnell wurden wir fündig, denn in der Salonbilge stand Wasser. Wo dieses herkam, war bis dato allerdings noch unbekannt. Da es aber zum Glück nicht mehr wurde und mein Vater es nach Geschmacksprobe als Süßwasser einstufte, konnten wir erst einmal durchatmen und unsere Fahrt ruhigen Gewissens bei sieben bis acht Knoten Geschwindigkeit weiterführen. Um 16.50 Uhr bemerkten wir Rauch im Motorraum und reduzierten umgehend die Drehzahl. Die Probleme mit dem Motor sollten uns noch die ganze Fahrt begleiten. Aufgrund mangelnder technischer Kenntnisse meinerseits, werde ich diese Problematik für die kommenden Tage allerdings nicht weiter thematisieren, da sie aus meiner Sicht auch nicht mehr so ganz rekonstruierbar sind.

Um 17 Uhr passierten wir das Leuchtfeuer Le Grand Chapentier. Dieser Leuchtturm markiert die Ansteuerung der Loire aus der Biskaya heraus.  Vier Stunden später erreichten wir schließlich unser erstes Etappenziel –die Marina von Pornichet. Meine Mutter war uns auf dem Landweg vorgefahren und verbrachte auch die folgende Nacht auf dem Schiff. Nach dem gemeinsamen Frühstück an Bord fuhr sie mit dem Auto zurück nach Rostock.

5. Tag (12. Mai 2010): Nach der ersten Testetappe von Paimboeuf nach Pornichet legten wir einen Hafentag ein. Da ohnehin der Wind noch aus einer ungünstigen Richtung kam, war dies zu verschmerzen. Zudem mussten diverse Arbeiten am Schiff erledigt werden. So wurden zum Beispiel die Gasanlage und das SeeWC betriebsbereit gemacht und die Reffanlage für das Großsegel installiert. Eine Reffanlage dient dazu, bei Sturm oder stärkeren Windverhältnissen, die Segelfläche zu minimieren. Dadurch wird ein unnötig hoher Druck auf die Segel und Mast vermieden und die Krängung des Schiffes (Schräglage) wird verringert. Auch musste der Wärmetauscher, eine Ursache des Wassers in der Bilge, gedichtet werden.

6. Tag (13. Mai 2010): Nach dem Ruhe- und Reparaturtag ging es nun so richtig los. Um die Gezeitenströmung bestmöglich auszunutzen, standen wir bereits um 5 Uhr auf und verließen mit den ersten Sonnenstrahlen über Pornichet die Marina. Erstmalig setzten wir sowohl Groß- als auch das Vorsegel.  Die Sonne im Rücken, den Wind in den Segeln und eine beinahe spiegelglatte See sorgten für eine ruhige und angenehme Fahrt. Bis zum Mittag spulten wir so Seemeile um Seemeile ab, bis wir in eine klassische Flaute gerieten, in der nichts mehr ging. Am späten Nachmittag frischte der Wind glücklicherweise wieder auf. Da er allerdings aus einer für unseren Kurs ungünstigen Richtung wehte, waren wir gezwungen, zwischen der Belle Île und der Île de Groix hin und her zu kreuzen. Auch der inzwischen eingesetzte Gegenstrom war einem merklichen Vorwärtskommen nicht förderlich.

Für die kommenden Tage und Nächte legten wir einen Wach- und Steuerrythmus fest. Danach steuerte mein Vater von 1 bis 5 Uhr sowie 13 bis 17 Uhr, mein Opa von 9 bis 13 Uhr sowie von 21 bis 1 Uhr und ich von 5 bis 9 Uhr sowie von 17 bis 21 Uhr. In den ersten Tagen und Nächten wurde dieser Plan aus verschiedensten Gründen allerdings noch nicht komplett eingehalten.

Da sich mein Vater bereits in seine Koje verabschiedet hatte, mussten mein Opa und ich eine Wende zum ersten Mal alleine ausführen. Bei einer Wende erfolgt ein Kurswechsel und der Bug des Schiffes geht durch den Wind, die Segel wechseln die Seiten und das Boot steht für kurze Zeit direkt im Wind. Beim ersten Versuch gelang uns dieses Manöver noch nicht wirklich, sodass wir eine 360° Drehung machten – typischer Anfängerfehler wahrscheinlich. Wir nahmen also wieder Fahrt auf und beim zweiten Versuch klappte es schon viel besser und wir erreichten unseren neuen Kurs.

Nach dieser Aktion übernahm mein Opa das Steuer und ich verschwand in den Bug, wo mein Schlafplatz war. Allerdings war ich noch zu aufgeregt um wirklich einschlafen zu können. Die mittlerweile leicht aufgebaute See ist dabei auch nicht gerade förderlich. Nichts desto trotz gelang es mir dann doch, ein wenig zu ruhen.

7. Tag (14. Mai 2010): Als ich am nächsten Morgen aus meinem Halbschlaf aufwachte, peitschte uns der Wind immer mehr durch den Atlantik. Schon ein komisches Gefühl mitten im Ozean in den Tag zu starten.  Die See wurde unruhiger und wir streiften uns alle zum ersten Mal das Ölzeug über. Zu unserem Missfallen prasselten immer wieder Schauer über uns herein und der Wind frischte immer mehr auf, sodass am zweiten richtigen Segeltag das Reffsystem zum Einsatz kam. Dies hatten wir so nicht erwartet – zumindest nicht so früh. Der Wind kam aber aus der richtigen Richtung und wir schossen mit Wind und mit der Strömung mit 10-11 Knoten durch die Passage der Île de Sain bis 5 sm vor die Île d’Ouessant. Hier nun schlief der Wind extrem plötzlich ein, um eine viertel Stunde später mit Geschwindigkeiten um die 28 Knoten, gleichbedeutend mit Windstärke 7 und Böen mit Stärke 8 aus der Gegenrichtung zurückzukehren. Möglicherweise waren es auch mehr, da wir nicht ständig auf den Windmesser sahen. Wir quälten uns durch beeindruckende Wellenberge von geschätzten vier bis fünf Metern und refften das Vorsegel. Das Großsegel war inzwischen in der zweiten Stufe gerefft. Das Schiff war die ganze Zeit am Vibrieren und man spürte deutlich, welche großen Kräfte dort arbeiteten.

Die Nacht verbrachten wir alle an Deck, da es keiner von uns unter Deck aushielt. Spaß ist etwas anderes. Da wir keinen Kurs mehr halten konnten und die Abdrift zu groß war, laufen wir in westliche Richtung ab, um uns vom Land freizuhalten. In einer Entfernung von 20 sm von der Passage der Île d’Ouessant legten wir uns bei und ließen uns nur noch treiben. Erst nach 0 Uhr konnten wir wieder nordwärts aufkreuzen. Bei dann sternenklarer Nacht und entsprechend kalten Bedingungen war es nicht leicht sich abzulenken. Irgendwie bekamen wir die Zeit herum und am nächsten Morgen hatte sich die See dann auch wieder beruhigt.

8. Tag (15. Mai 2010): Die Strapazen der letzten Nacht waren noch deutlich spürbar. Jedoch dank dann besten Segelwetters, Wind wieder aus der richtigen Richtung und das Passieren der Île d’Ouessant und damit des Cap Finesterre von Frankreich wurde die Stimmung an Bord wieder gehoben. Während wir bei gutem, aber nicht zu starkem Wind ordentlich vorankamen, sahen wir zum zweiten Mal ein paar Delphine, die uns dann auch für einige Zeit begleiteten. Am Tage konnten wir noch ein Brot backen, ehe wir feststellten, dass die Bilge wieder voll Wasser und dafür der Trinkwassertank, immerhin 180 l leer war. Also planten wir in den Fjord von Lézardrieux zu fahren, um dort in einer Marina wieder den Tank zu füllen. Daher legten wir einen Kurs entlang der Küste fest. Gegen Abend passierten wir die kleine, aber äußerst felsige Insel Le Héaux des Bréhat. Um auf Kurs in den Fjord gehen zu können, mussten wir aber noch einige Seemeilen zurücklegen und schnell wurde uns klar, dass wir dort nicht bei Tageslicht ankommen würden. Als wir dann schließlich auf Kurs Richtung Lézardrieux gingen, war es schon reichlich spät in der Nacht und das Navigieren in einer derart felsigen Gegend mit unzähligen kleinen Vorsprüngen und Inselgruppierungen mit unseren maßstabsgroßen Karten erwies sich als äußerst schwierig. Wir steuerten ein Leuchtfeuer an, doch nach einiger Zeit tauchte die Silhouette eines Felsens direkt vor uns im Licht des Leuchtturms auf. Aufgrund eines nicht funktionierenden Echolots (Tiefenmesser) und unserer fehlenden Ortskenntnis in Verbindung mit einer tiefschwarzen, dunstigen Nacht, blieb uns nichts anderes übrig, als wieder abzudrehen.

9. Tag (16. Mai 2010): Da wir es in der vergangenen Nacht nicht geschafft hatten, einen Hafen im Fjord von Lézardrieux zu erreichen, versuchten wir am Morgen einen erneuten Anlauf. Die Sicht ist am Tage besser als in der Nacht, jedoch kamen wir, selbst mit ordentlicher Motorpower, nur sehr langsam voran. Wir machten nur einen Knoten Fahrt über Grund. Die Gezeitenströmung hinderte uns im Vorhaben endlich eine Marina ansteuern zu können. Wir brachen die Aktion erneut ab und setzten einen neuen Kurs. Neues Ziel war jetzt Cherbourg. Bei Windstärken zwischen drei und fünf legten wir zügig, aber ohne große Vorkommnisse viele Seemeilen zurück. In der Bucht von St. Malo passierten wir die britischen Kanalinseln Jersey, Gumsey und am Abend schließlich auch Alderney. Zwischen Gumsey und Alderney wurden wir bei schönstem Sonnenschein von der französischen Küstenwache gesichtet, die dann auf wenige Kabellängen heran kam. In einem Funkspruch zwischen der Küstenwache und einer anderen Station hörten wir, dass Sie nur einmal gucken wollten, was wir so machten und meinten, dass wir noch ganz fit aussähen. Dies sorgte dann für ein wenig Belustigung an Bord. Am Abend rundeten wir das Cap Hague. Bei eintretender Dämmerung konnten wir schließlich direkten Kurs auf den Hafen von Cherbourg nehmen. Da das Fahrwasser deutlich ausgewiesen und so wenig gefährlich ist, erreichten wir kurz vor Mitternacht einen Liegeplatz in der Marina von Cherbourg. Der auch von uns erwartete schwierigste Teil unserer Reise war geschafft.

10. Tag (17. Mai 2010): Trotz hervorragenden Segelwetters legten wir heute einen erneuten Hafentag ein, um kleine und größere Reparaturen am Schiff vorzunehmen. Am Vortag war in einer Öse des Reffsystems das Großsegel ein wenig eingerissen. Wir montierten das Segel also wieder vom Mast und Großbaum ab und brachten es zum Segelmacher der Marina. Der hatte glücklicherweise Zeit und reparierte es sofort. Weitere Arbeiten wurden am SeeWC vorgenommen. Hier machte die alte Dichtung immer wieder Mätzchen. Da die eingebaute Wasserpumpe für den Wassertank während der ersten Etappe ihren Geist aufgab, musste auch diese durch eine neue ersetzt werden. Mit der Marina von Cherbourg hatten wir einen Hafen mit umfangreichen Serviceeinrichtungen und Shops für den Sportbootbereich angesteuert. Auch ein Volvo-Penta Service besuchte uns an Bord, um den Motor zu reparieren.

Am Abend erlebten wir dann eine echte Überraschung. Auf der anderen Seite des Steges machte ein Monstrum fest, welches zumindest im Hafen von Cherbourg Seinesgleichen suchte.  Die Rede ist dabei von einem stattlichen Katamaran, welcher noch vor knapp eineinhalb Wochen bei der Antigua SailingWeek in der Karibik am Start war. Der Mast dieses Schiffes überragte noch einmal den Mast des Schiffes um das Doppelte, welches bis dahin das größte im Hafen war. Die „Gemini III“ glich einer Litfasssäule und segelte unter polnischer Flagge.

Gegen Abend machten wir uns noch einmal auf, um Cherbourg ein wenig genauer unter die Lupe zu nehmen. Die Hafenstadt war, aufgrund ihrer Lage, prädestiniert für Kriegs- und Festungsanlagen und wechselte oftmals die Seite zwischen Frankreich und England.  Im zweiten Weltkrieg wurde Cherbourg von den Truppen der deutschen Wehrmacht eingenommen, ehe sie später in der Schlacht von Cherbourg im Juni 1944 und unter dem Verlust von vielen Menschenleben von der US Armee zurückerobert wurde.

In einem kleinen französischen Lokal aßen wir schließlich noch ein wunderbares Eis, ehe es zurück zum Boot ging.

11. Tag (18. Mai 2010): Wieder einmal ging es früh aus den Kojen, da wir mithilfe der Gezeitenströmung unsere Reise fortsetzen wollten. Bei nur wenig Wind aber genug Strom kamen wir anfangs gut voran. Da das Wetter stabil blieb, übten wir uns in Geduld und hofften auf besseren Wind. Bei nur 1-2 Windstärken den ganzen Tag über, fuhren wir, je nach Strömung, einmal mehr einmal oder weniger schnell – sofern man bei diesen Windverhältnissen überhaupt von schnell sprechen konnte. Wir mussten immer wieder den Motor anschmeißen, um nicht zu sehr mit unserer Zeit zu aasen.

Am Nachmittag sichteten wir dann ein halb abgesoffenes Ruderboot, welches allerdings leer und vom Zustand her nicht mehr zu gebrauchen war. Ohnehin mussten wir mit unserem „Yoghurtbecher“ immer wieder auf Treibgut achten. Dies reichte vom eben erwähnten Ruderboot, über Fischerkisten, bis hin zu ganzen Holzpaletten.  Wahnsinn, was dort alles im englischen Kanal schwamm.

Da wir mittlerweile relativ nahe an der Hauptverkehrsrinne des Kanals waren, hörten wir immer mehr Motorengeräusche und sahen auch den einen oder anderen Pott. Gegen Ende des Tages befanden wir uns knapp 40 Seemeilen südlich von Brighton.

12. Tag (19. Mai 2010) Der heutige Tag begann so, wie der letzte Tag aufgehört hatte. Bestes Segelwetter, aber nur mäßiger Wind sorgten für ein sehr zähes vorankommen. Wir machten oft Gebrauch vom Motor. Um 11 Uhr baute sich dann urplötzlich eine dicke Nebelwand auf. Willkommen im typischen Kanalwetter, konnte man da nur sagen. Die Suppe war teilweise so dick, dass wir kaum noch 20 Meter weit gucken konnten. Um uns herum das ständige Getröte der großen Pötte. Auch wir machten Gebrauch von unserem kleinen Plastiknebelhorn – eher alibimäßig. Nichts desto trotz mussten wir stets auf der Hut sein, nicht vor den Bug eines der großen Schiffe zu gelangen. Ohne Radar und bei derartigen Sichtverhältnissen ein bisweilen schwieriges Unterfangen. Wir hielten uns mit Hilfe der Wegpunkt- navigation des GPS vom Zwangsweg der Großschifffahrt frei.

Am späten Nachmittag konnten wir immerhin wieder ca. 2km weit sehen und die Situation entspannte sich ein wenig. Wir kamen mit 4 bis 6 Knoten ganz gut vorwärts und befanden uns nun wieder auf der östlichen Länge von Greenwich. Bis zum späten Abend hin blieb es jedoch noch sehr diesig. Erst ab 22 Uhr klarte die Sicht wieder voll auf.

13. Tag (20. Mai 2010) In der Nacht passierten wir Boulogne-sur-Mer und das Cap Gris Nes. Gegen 2 Uhr erlebte mein Vater die Begegnung mit einer etwa 50 Fuss langen Segelyacht ohne Beleuchtung, welche er nur aufgrund ihres Schattens vor der Uferbeleuchtung von Boulogne-sur-Mer gewahrte. Nach Passieren unseres Heckes in nur 20 m Entfernung und vermutlich um einen Schrecken reicher, schaltete der Skipper des anderen Schiffes seine Navigationsbeleuchtung ein. Als ich um 5 Uhr aufstand, um das Steuer von meinem Vater zu übernehmen, befanden wir uns gerade auf Höhe von Calais und Dover. Binnen 40 Minuten sahen wir insgesamt 5 Fährschiffe in mindestens 2sm Entfernung und versuchten nicht im Weg zu stehen. Mein Vater blieb noch zur Rundumbeobachtung an Deck. Für diese Uhrzeit war für uns dieses hohe Verkehrsaufkommen schon erstaunlich. Da kam es vielleicht ganz gut, diese heikle Passage in den frühen Morgenstunden durchquert zu haben. Am Tage dürfte dort bestimmt noch um einiges mehr Betrieb sein.

Die Wetter- und Windverhältnisse waren ähnlich wie an den vorherigen Tagen. Bei Windstärke 2-3  aus südwestlicher Richtung kamen wir dementsprechend mäßig voran. Um 13 Uhr überquerten wir die französisch-belgische Grenze.

Am Abend schlief der Wind immer mehr ein und bei spiegelglatter See blieb uns nichts anderes übrig, als immer wieder den Motor zu benutzen.

14. Tag (21. Mai 2010) Da der Trinkwassertank wieder leer war, änderten wir unseren Kurs und steuerten Ijmuiden an der niederländischen Küste an. Wir passierten die Einfahrts-Fahrrinne von Rotterdam und mussten auf viele Fracht-schiffe achten. Ijmuiden ist mit seinen Schleusen der westlichste Zugang nach Amsterdam und damit ins Ijsselmeer von Holland.

Am Nachmittag frischte der Wind wieder auf und erreichte Geschwindigkeiten von 14 bis 16 Knoten.  Wie schon im Englischen Kanal baute sich erneut eine dicke Nebelwand auf, die wir heute auch nicht mehr los wurden. Da wir aus der Karte nicht die nur 20m breite Einfahrt in die Marina im Hafen von Ijmuiden erkennen konnten, mussten wir uns aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse an der Steuerbord-Mole entlang hangeln. Zu unserem Glück fuhr aber gerade ein Lotsenboot ein, welches uns den Weg in die Marina wies. Ob das so gewollt war, ist uns am Ende egal, da wir so sicher und unbeschadet unseren dritten Zwischenhafen auf dem Weg von Paimboeuf nach Rostock erreichten.

Die zweite Etappe unserer Reise war aufgrund der stabilen Wetter- und Windverhältnisse weniger strapaziös als das erste Teilstück. Auch meisterten wir die Meerenge zwischen Calais und Dover ganz gut, wie wir fanden. Ijmuiden war uns jedoch nicht so wohl gesonnen. Die Shops waren alle geschlossen. Na ja, es wurde wohl auch in Holland das Pfingstfest gefeiert.

15. Tag (22. Mai 2010) Bevor wir uns am Nachmittag wieder auf den Weg machten, wurde noch ein Brot gebacken, neues Trinkwasser gebunkert und der  Dieseltank aufgefüllt, um auf der sicheren Seite für die Elbmündung und den Nord-Ostsee-Kanal zu sein. Als wir den Hafen verließen, blies uns der Wind direkt aus Nord entgegen. Da wir aber genau in die Richtung mussten, hieß es erst einmal wieder Kreuzen bzw. Motorboot fahren.

Am Abend sichteten wir einige Offshore Windparks und Ölplattformen in der Nordsee. In der Nacht  hatten wir Den Helder passiert und konnten wieder die jetzt nördlichen Winde für unsere Fahrt gen Osten nutzen.

15. Tag (23. Mai 2010) Als ich am morgen das Steuer übernahm, lag die niederländische Nordseeinsel Texel in Sichtnähe Steuerbord querab. Viel mehr bekamen wir heute nicht zu Gesicht. Es setzte erneut wieder starker Nebel ein, der sich erst in den Abendstunden aufzulösen begann. In der Nacht begegneten uns einige Fischerboote, von denen wir uns jedoch stets in respektablem Abstand frei hielten. Bei Winden zwischen 2 bis 4 Beaufort, in Spitzen auch 5, kamen wir recht ordentlich voran und passierten die niederländisch-deutsche Grenze. Wir waren allerdings zu weit entfernt, um Borkum in Sicht zu bekommen.

16. Tag (24. Mai 2010) Heute Morgen stand einmal mehr Nebel auf der Tagesordnung, was uns nicht unbedingt behagte, da wir heute die Elbmündung hinauf wollten.  Glücklicherweise verzog sich der Nebel in den späten Morgenstunden und wir konnten zumindest von einer Fahrwassertonne zur nächsten Tonne blicken. Später hatte sich der Nebel dann komplett aufgelöst, sodass wir unbeschadet und ohne der Berufsschifffahrt in die Quere zu kommen, die Elbe unter Motorkraft stromaufwärts fahren konnten. Wir passierten Cuxhaven und am Nachmittag querten wir die Elbe bei Tonne 57a um zum Vorhafen der Schleuse von Brunsbüttel zu gelangen. Brunsbüttel ist der westliche Zugang zum Nord-Ostsee-Kanal.

Der knapp 100km lange Kanal dient dazu, um schnell und gefahrlos von der Nordsee in die Ostsee zu gelangen. Andernfalls müsste man den mit 900km weitaus längeren Weg um die Nordspitze von Dänemark durch Skagerrak, Kattegat und Großen Belt machen.

Das Schleusen in Brünsbüttel klappte ohne Vorkommnisse, da Schwimmstege einem die meiste Arbeit abnehmen. Das Segeln im Nord-Ostsee-Kanal ist strikt untersagt. Daher mussten wir den Weg unter Motorkraft zurücklegen. Da wir in der Nacht nicht im Kanal fahren durften, machten wir nach knapp zwei Drittel der Strecke um 20.30 Uhr am Büdelsdorfer Yachtclub fest. Zuvor hatten wir die Rendsburger Stahlbrücke passiert.  Diese Brücke überspannt nicht nur den Kanal, sondern trägt auch eine Schwebefähre für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr.

17. Tag (25. Mai 2010) Der heutige Tag war wieder ein Hafentag. Aufgrund von Windvorhersagen von bis zu 8 Beaufort aus östlichen Richtungen auf der westlichen Ostsee, entschieden wir uns für einen Tag Pause. Anfallende Reparaturarbeiten hielten sich diesmal jedoch in Grenzen. Mein Vater machte sich lediglich auf Problemsuche, warum das Echolot nicht funktionierte, gab aber entnervt auf.

Am Nachmittag unternahmen wir noch einen kleinen Ausflug ins nahe gelegene Rendsburg, welches genau an der Grenze zwischen Schleswig und Holstein liegt. Den Tag rundeten wir mit einem leckeren Eis in Büdelsdorf ab und ließen den Abend gemütlich ausklingen.

18. Tag (26. Mai 2010) Rostock ist nicht mehr weit, und so machten wir uns am Morgen nach einem ausgewachsenen Frühstück mit frischen Brötchen vom Bäcker auf das letzte Teilstück der insgesamt 1.087 Seemeilen. Im Vergleich zu den anderen Etappen konnte man schon fast von einer Sprintstrecke sprechen.

Die restlichen Kilometer des Nord-Ostsee-Kanals gingen schnell vorüber, sodass wir gegen Mittag in Kiel-Holtenau, dem östlichen Zugang zum Kanal, eintrafen. Vor der Schleuse mussten wir dieses Mal recht lange warten.  Erst nach einer Stunde wurden wir wieder ausgeschleust und konnten unsere Fahrt in die Kieler Förde und Bucht, sowie in die Ostsee fortsetzen.  Bei nur mäßigem Wind von 2 bis 3 Beaufort passierten wir noch im Hellen die Fehmarnsundbrücke. Um Mitternacht waren wir ca 8 Seemeilen nördlich von Kühlungsborn und damit nicht mehr weit von unserem Ziel entfernt.

19. Tag (27. Mai 2010) Am Morgen des 27. Mai 2010 konnten wir bereits die Hansestadt Rostock erblicken. Um 5:30 Uhr näherten wir uns der Mole von Warnemünde. Zugegeben nach sehr langsamer Anfahrt, um meiner Mutter die Möglichkeit zu geben, von Rostock mit dem Auto nach Warnemünde zu gelangen. Dort wartete sie schon sichtlich erleichtert, um wie von uns gewünscht, ein paar Fotos vom Schiff zu machen. Wenige Zeit später erreichten wir unseren Liegeplatz im Yachtclub Warnow in Rostock-Gehlsdorf und waren glücklich, am Ziel unserer Reise zu sein.


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